美国航空 　　美国航空的发展是世界首屈一指的，为美国的经济发展做出了极大的贡献，中美航空分别都是航空大国，但是中国航空的实力还是落后于美国。 　　美国四大航空公司 　　美联航 　　占领枢纽机场和重点城市：芝加哥俄亥俄机场，克里夫兰，丹佛，关岛，休斯敦国际机场，洛杉矶，纽瓦克，旧金山，东京成田机场，华盛顿杜勒斯机场。 　　机队规模（截止2012年12月）：干线飞机702架，支线飞机551架。 　　运输旅客：2012年运输旅客1.404亿。 　　航线分布：美国东北部地区，特别是纽瓦克，中西部，西部。亚太地区，北大西洋，拉美。 　　势力薄弱领域：美国南部，南美最边远地区。杜勒斯机场战略定位欠科学，由于战略太靠北，向南发展竞争显得太遥远。 　　达美航空公司 　　占领枢纽机场和重点城市：亚特兰大，辛辛那提，底特律，明尼阿波利斯，纽约机场，纽约拉瓜蒂亚机场，洛杉矶，孟菲斯，盐湖城，东京成田机场。 　　机队规模（截止2012年12月）：干线飞机717架，支线飞机568架。 　　运输旅客：2012年运输旅客1.646亿。 　　航线分布：美国东北部地区，特别是纽约。美国南部，中西部，西部。亚太地区，北大西洋地区。 　　势力薄弱领域：美国西海岸，南美地区联盟有限。 　　美利坚航/合众国航 　　占领枢纽机场和重点城市：夏洛特，芝家哥俄亥俄机场，达拉斯机场，洛杉矶机场，迈阿密机场，纽约肯尼迪机场，纽约拉瓜蒂亚机场，费城，菲尼克斯，华盛顿国家机场。 　　机队规模（截止2012年12月）：干线飞机948架，支线飞机563架。 　　运输旅客：2012年运输旅客1.406亿。 　　航线分布：美国东北部，南部，中西部。北大西洋，拉美。在北大西洋和拉美有广泛联盟。 　　势力薄弱领域：美国西部，亚太地区。 　　美国西南航/穿越航 　　占领枢纽机场和重点城市：亚特兰大，巴尔底摩，芝加哥中途机场，达拉斯机场，丹佛，休斯敦，拉斯维加斯，洛杉矶，奥兰多。 　　机队规模（截止2012年）：694架飞机。 　　运输旅客：2012年运输旅客1.34亿。 　　航线分布：广泛覆盖美国所有大都市。 　　势力薄弱领域：国际航线有限，美国东海岸存在有限，2010年合并以来整合速度缓慢。 　　中美航空对比 　　美国和中国分别是全球排名第一和第二的航空大国，中美航空公司对比分析可以看到双方的经营状况和发展能力。2013年美国航空公司盈利大幅增加创出新高，而中国的航空公司利润却大幅下滑。本文选取市场份额占比80%的十家美国航空公司和四家中国航空公司财务对比，分析中美航空公司的竞争能力。 　　一、中美是全球最大的航空大国 　　美国和中国是全球经济排名第一和第二的经济大国，2013年美国GDP大约是中国的1.8倍，中国人口是美国的四倍，中国的人均GDP只有美国的八分之一左右。美国和中国分别是全球民用航空市场的第一和第二，按照商用航空座位供给量，美国是中国的1.8倍，按照可用座位公里（ASK）统计，美国是中国的2.56倍。 　　美国具备完备的航空产业链，从飞机研发制造、航空运输、机场服务、航空联盟、金融服务等。在全球财富500强排名中，2013年全球入榜七家航空公司，美国占到四家，分别是联合大陆控股、达美航空集团、美国航空和联邦快递，其他三家为欧洲德国的汉莎集团、英国国际航空集团以及法国的法国荷兰航空集团。财富500强美国2013年榜单，美国的航空公司有六家公司入围，分别是达美航空、联合大陆、美国航空、西南航空、全美航空和捷蓝航空。财富500强2013年中国榜单，中国四大航进榜，分别是中国南方航空、中国国际航空、中国东方航空和中国海南航空。 　　1.全球航空业复苏，保持盈利增长 　　商业航空自1913年以来，经过一个世纪的快速发展，已经成为全球经济的助推器。根据国际航空运输协会（IATA）统计，从2000-2103年全球商业航空的利润变化趋势图看，全球商业航空处于稳健回复期，国际航空运输协会预计2014年全球商业航空有望超越历史最好的2010年，息税前利润有望达到4.3%，利润总额有望达到187亿美元。 　　从旅客运输量统计量有效座位公里（ASK）和有效货运吨公里（AFTK）看，全球航空业处于2008年经济危机后的持续恢复期，已经走出2009年以来的行业低谷。从航空业的运输效率指标看，旅客客座率保持80%左右的行业最好水平，货运载货率保持45%左右的较好水平。 　　2.中美航空公司经营状况冰火两重天 　　全球航空经济复苏，但是区域发展并不平衡。2013年美国航空公司整体盈利创历史新高，中国的航空公司却盈利连续三年大幅下滑，2014年第一季度甚至出现亏损，中美航空公司经营状况冰火两重天。 　　美国航空公司自2008年经济危机以来，已经恢复到经济危机前2007年的状态，当前全球恢复增长速度最快。欧洲航空公司也在快速恢复之中。亚洲航空公司进入2010年以来的第二次探底，整体发展低于全球平均水平。 　　北美地区航空公司2014年Q1运营利润大幅提升，增加两倍以上，税后利润扭亏为盈，增加9亿美元以上。欧洲变化不大。亚太地区航空运营利润由盈利变亏损。 　　从中美两国航空公司相继披露的财务年报看，美国航空公司整体盈利创历史新高。美国五大航空公司美国航空集团、达美航空、联合大陆、西南航空和捷蓝航空销售收入均有小幅增长，而盈利能力大幅改观。美国航空集团因为与全美航空合并因素2013年第四季度计入亏损20亿元，年度亏损额度减少。联合大陆扭亏为盈，实现利润5.71亿美元。达美航空利润大幅增长，达到创纪录的105.4亿美元，利润率高达27.9%。达美航空的财务表现可以夺得全球桂冠。西南航空利润增加79.10%，利润总额达到7.54亿美元；捷蓝航空利润增加31.25%，利润总额达到1.68亿美元。两家低成本航空西南和捷蓝创历史最高盈利记录。 　　2013年中国的三大航空公司，南方航空、东方航空和中国国航的年报数据显示三大航利润全面大幅下滑，其中南方航空下降30.2%，东方航空下降36.48%，中国国航下降32.47%。2013年第一季度中国国航净利润同比下降63.24%，南方航空下降118.6%，东方航空亏损2.05亿元，比去年同期亏损增加7000万。海南航空2013年净利率只增长8.39%，2014年第一季度同比下降2.63%。 　　我们重点分析美国排名前十的航空公司的经营现状和财务报表，并与中国的四大航空公司进行竞争力对比。美国十家航空公司的市场份额和中国四家航空公司的市场份额均占到整体80%左右，基本反映两个航空公司的整体经营状态。 　　二、美国航空公司竞争力分析 　　1. 美国航空公司整体经营情况，盈利创新高 　　根据美国交通部统计数据，美国航空公司整体经营状况2013年达到2008年经济危机以来的新高，2013年整体运营利润达到124.5亿美元，运营利润率达到6.24%；整体净利润达到127.3亿美元，净利润率达到6.37%。从2013年各季度经营数据看，第三季度运营利润率达到最高，接近11%；第四季度净利润最高，接近15%。 　　票价收入是美国航空公司主要收入，大约占整体收入的75%左右。2013年票价收入下降到60.4%，第四季度更是下降到59.7%。可以判断非票价收入是其收入增长和利润增长的重要原因。 　　航油成本在运营费用中的占比大约为23%-30%，2013年航油价格下降，航油费用占比26.74%。 　　人工成本在运营费用中的占比大约25%左右，2013年人工成本占比24.04%，处于较低水平，这与2013年第四季度业务收入大幅增长相关联。 　　2.美国十大航空公司经营状况分析，盈利能力在2013年下半年达到最高水平 　　美国的十大航空公司自2013年第二季度开始，运营利润和净利润大幅提升。联合大陆控股公司2013年第二季度开始扭亏为盈。达美航空、西南航空、捷蓝航空、阿拉斯加航空、天西航空自第二季度开始进入高盈利阶段。美国航空集团第四季度合并因素影响外，第二季度和第三季度保持较好的盈利水平。 　　2013年达美航空净利润率27.89%，运营利润率10.15%；西南航空净利润率4.26%，运营利润率7.22%；捷蓝航空净利润率3.09%，运营利润率7.62%；天西航空净利润率4.77%，运营利润率10.04%；阿拉斯加航空净利润率9.65%，运营利润率16.64%；美国航空集团受合并影响，2014年预期业绩会大幅提升。联合大陆和鹰航盈利能力低于平均水平，快捷航空尚在亏损。 　　美国十家航空公司中有两家低成本航空公司西南航空和捷蓝航空，都表现出较好的盈利水平。相对于航油成本，西南航空航油成本占运营费用35.1%，捷蓝航空航油成本占运营费用37.8%，大约高出全国平均值10个百分点，在十大航空公司中也是最高的。同样西南航空人工成本运营费用占比32.3%，处于行业较高水平，捷蓝航空人工成本运营费用占比23.9%，处于行业较低水平。 　　美国主要5大航空集团2013年的财务状况，销售收入和净利润都有增长，而且达美航空和美国西南航空、捷蓝航空净利润达到历史新高。 　　美国五大航空公司美国航空集团、达美航空、联合大陆、西南航空和捷蓝航空销售收入均有小幅增长，而盈利能力大幅改观。美国航空集团因为与全美航空合并因素2013年第四季度计入亏损18亿元，年度亏损额度减少。联合大陆控股集团扭亏为盈，实现利润5.71亿美元。西南航空利润增加79.10%，利润总额达到7.54亿美元；捷蓝航空利润增加31.25%，利润总额达到1.68亿美元。两家低成本航空西南和捷蓝创历史最高盈利记录。达美航空利润大幅增长，达到创纪录的105.4亿美元；达美航空的财务表现可以夺得全球桂冠；鉴于达美航空经营战略方面的优异表现，荣获2014年度航空运输世界（ATW）年度最佳航空公司。 　　美国五大航空集团盈利状况在全球范围内也属于佼佼者。五家美国航空公司的盈利情况和资产回报情况在全球属于领先水平。 　　3.美国两大低成本航空公司业务和利润增长趋势分析 　　低成本航空公司在美国航空市场具有举足轻重的地位，这种状况也不同于中国市场。全球低成本航空的市场份额从2001年的8%增加到2013年的28%，市场份额增加2.5倍；北美地区低成本航空的市场份额从2001年的17.6%增加到2013年的30.7%，市场份额增加75%。美国低成本航空表现出长期较好的盈利能力和发展潜力，这也是美国整体航空市场健康发展的主要动力。 　　西南航空业务收入持续增长，保持41年连续盈利，这在世界航空史上绝无仅有。现在西南航空的利润率虽然有所下降，但是从2008年开始，盈利属于恢复期。2013年盈利水平已经超过经济危机前2007年的水平。 　　捷蓝航空和西南航空一样保持持续的盈利水平。从2000年到2013年，捷蓝航空机队规模从2架增加到194架，增加96倍；营业收入从1.05亿美元增加到54.41亿美元，增加53倍；旅客运输量从100万增加到3046万，增加29倍，并且保持客座率和飞机利用率的行业最好水平。这样的成长速度在全球范围内比较罕见，也只有马来西亚的亚航可以与之相媲美。 　　捷蓝航空保持营业收入的持续稳步增长，只在2009年金融危机中略有下滑。自2001年开始盈利，盈利能力基本保持增长，只在行业波谷少数年份微亏，这在全球航空公司中也是凤毛麟角。 　　三、中国四大航空公司竞争力分析 　　中国四个航空公司在中国的市场份额要高于美国十大航空公司在美国的市场份额。按照营业收入计算的市场份额，美国十大航空公司只有75%，中国的四大航空公司则超过85%以上。本节我们分析中国四大航空公司的经营状况和行业竞争力。 　　相对于全球航空市场，中国航空市场2013年依然保持较高增长。2013年中国GDP增长7.7%，虽然低于2012年，但是依然领先全球。中国的交通运输量也在稳步增长。航空运输增长情况据民航局初步统计全年民航完成运输总周转量673亿吨公里，同比增长10%；旅客运输量达3.54亿人次，同比增长11%，货邮运输量557万吨，同比增长2%。 　　中国四大航空公司航空业务量2013年保持小幅增长。但是运营效率下降，载运效率的下降和飞机利用率下降，这是利润下降的第一个原因。国航飞机日利用小时从9.61下降0.04小时为9.57；南航飞机日利用小时从9.81小时下降0.18小时为9.63小时。 　　1.四大航财务报表分析 　　国航营业利润和净利润自2011年开始已经连续三年下降。2013年的净利润只有2010年净利润的30%左右。2013年营业收入小幅下降。自2008年开始，国航的资产负债率处于较高水平，财务杠杆比较高。难能可贵国航2013年的经营性现金流量在增加。 　　南航营业利润和净利润自2011年开始已经连续三年下降。2013年的净利润只有2010年净利润的50%左右。2013年营业收入小幅下降。自2008年开始，南航的资产负债率处于较高水平，财务杠杆比较高。南航2012-2013连续两年经营性现金流量净额在下降。 　　东航营业利润和净利润自2011年开始已经连续三年下降。2013年的净利润只有2010年净利润的30%左右。2013年营业利润亏损，这是2008和2009连续亏损的又一次亏损。自2007年，东航的资产负债率处于较高水平，财务杠杆过高。与南航一样东航2012-2013连续两年经营性现金流量净额在下降。 　　海航在四大航中2013年净利润唯一没有下降，但是净利润2011和2012年连续下降，2013年净利润仍然低于2011年和2010年。经营活动产生的净现金流量大幅下滑23.15%，经营现金流量净值为-19.38亿元，是四家航空公司中最差的。海航负债率75%左右，同样处于较高水平，财务杠杆过高。 　　整体而言，中国的四大航空公司高杠杆长期投资，营业收入增长缓慢，盈利能力持续下滑。 　　2.主营业务盈利能力持续下降成为四大航的主要经营问题 　　下面分析四大航空公司的盈利能力。 　　国航的主营业务利润率和净利润率自2010年开始同步下降。主营业务利润率从2010年的22.66%下降到2013年的15.3%，净利润从2010年的12.40%下降到2013年的2.96%。 　　三项费用比重基本稳定，大约12%左右，从费用的成本结构看，燃油成本相对下降，人工成本相对增加。 　　南航的主营业务利润率和净利润率自2010年开始同步下降。主营业务利润率从2010年的17.05%下降到2013年的11.01%，净利润从2010年的6.41%下降到2013年的1.87%。 　　三项费用比重基本稳定，大约10%左右，从费用的成本结构看，燃油成本相对下降，人工成本相对增加。 　　东航的主营业务利润率和净利润率自2010年开始同步下降。主营业务利润率从2010年的17.03%下降到2013年的8.37%，净利润从2010年的7.14%下降到2013年的2.38%。 　　三项费用比重基本稳定，大约10%左右，从费用的成本结构看，燃油成本相对下降，人工成本相对增加。 　　海航主营业务利润率自2010年的25.73%下降到2013年的20.54%，净利润率自2010年9.85%下降到2012年3.86%，2013年上升到5.94%。三项费用比重在四大航中最高，大约在14%-18%，2013年费用率自17.49%下降到14.65%，成本节约大约三个百分点，这也是海航利润率提升的主要原因。 　　四家公司相比，海航主营业务利润率下降最小，而且费用率有改善，海航盈利能力最高。盈利能力国航次子、南航再次之，东航最低。 　　中国航空市场的竞争格局未变，四大航依旧占有85%以上的市场份额，这和欧美市场低成本航空成为最主要成长力量不同和市场竞争冲击不同。中国经济增长速度虽然有所放缓，但是依然领先于全球，而且交通运输的经济增长和贡献不减。三大航三大费用基本稳定，尤其是航油成本并未上升，而且略有下降。营业利润的下降原因主要来源于为外部价格竞争的结果，并导致净利润连续下滑。而外部价格竞争的原因主要是中国国内高铁的网络覆盖和高速发展。中国的高铁通过十年的建设，高铁总里程超过1万公里，已经全面领先世界，四纵四横网络覆盖中国东部和中西部的主要发达地区。高铁的票价和综合时间优势给民航带来很大的竞争压力。同时高铁的运输能力潜力很大，全国铁路车票统一管理和销售，利用大数据开展柔性票价策略的收益管理思路已经开始初见端倪。民航60年代发展起来的全球分销系统（GDS）在当前开放高效互联网和移动互联网技术目前均已经相形见绌。 　　3.汇兑损失成为当前（2014年第一季度）利润下降的主因 　　2014年第一季度四大航空公司盈利继续下降，而且东方航空已经亏损。主营业务利润率变化不大，但是三项费用都有较大增长，大约增长4-6个百分点，三项费用中财务费用增幅最大。 　　四大航财务费用2014年第一季度大幅增长，海南航空增幅最小，也增加69.4%，达到10.11亿元；中国国航增加183.5%，达到13.11亿元；东方航空增加583.7%，达到9.56亿元；南方航空增加15177.8%，达到13.75亿元。 　　财务费用的大幅增长主要来源于负债利息，四大航较高的负债率和财务杠杆是因素，但是更主要的是美元债务的汇兑损失。因为2014年一季度人民币对美元汇率连续贬值，使得美元汇兑成为主要财务费用。众所周知，美元债务的基准利率远低于人民币利率。美国宽松财政政策会不断收紧，而且未来美国加息的可能可以预见，所以四大航财务费用继续上涨也是可以预期的。 　　四大航负债中飞机租赁会产生比较大的美元债务。但是四大航主要业务在中国国内，国际业务最高的中国国航的国际业务也只有30%左右，汇兑损失的理由不甚清晰，何况中美贸易公司都未必产生这么大的汇兑损失。可见四大航的财务风险还是比较大的，四大航盈利压力很大。 　　四、结束语：中国要做航空大国更要做航空强国 　　中国拥有全球最大的人口基数，中国经济也是全球最具竞争力的经济体。未来20年内，中国经济会成长为全球第一的经济体，中国航空业务也会超越美国成为全球最大的航空市场。中国要做航空大国更要做航空强国。 　　在全球财富500强中，中国航空公司缺席是一种遗憾，更反映出当前中国本土航空公司竞争力的不足。在中美航空公司的对比中也可以看出中美航空公司之间的差距。中国想要成为航空强国，四大航会有贡献但是难以承受全部支撑，中国需要一批具备国际竞争力的民营航空公司及低成本航空公司。 　　美国西南航空是美国国内旅客运输量最大的航空公司，西南航空当前市值170亿美元，几乎是中国四大航空公司全部市值的总和。未来最大最强的航空大国一定是大众化的航空世界，低成本航空的地位不可或缺，而且影响力会越来越大。瑞安航空经过20年发展能够成为欧洲最赚钱的航空公司，亚洲航空经过10年的发展能够成为亚太最大的低成本航空公司和亚太最赚钱的低成本航空公司。吉祥航空和春秋航空IPO已经启动，资本市场对民营航空的支持一定会加快中国航空市场的竞争的健康发展。 　　对于中国本土航空公司，苦练内功精益管理，提高效率降低成本；迎接挑战，直面高铁和低成本航空的竞争；全面提升服务能力，大力开拓国际市场。提高竞争力，改善经营业绩，所有的航空公司都需要不懈努力。