文：王乔华，编辑：秦言，来源：懂懂笔记

　　这个星期对于 Uber 来讲有点儿走背字。不仅新一季财报爆出重大亏损，而且自己请来的调研公司用数据证明城市拥堵的推手——正是 Uber 自己。

　　对于共享出行领域的巨头来说，优化城市交通配给、缓解交通拥堵状况一直是他们的“卖点”。但是数据证明，Uber 和 Lyft 在城市交通中占据的比重正在逐渐加大，根据 Fehr&Peers 的研究报告显示，在部分重点城市 Uber 和 Lyft 的行驶里程甚至达到了车辆总行驶里程的 14%。 

　　No.1 财报惨淡、调研打脸

　　昨日 Uber 发布 2019 年二季度的财报：数据显示 Q2 营收为 31.7 亿美元，同比增长了 14％；但是营收增长的同时净亏损也达到 52.4 亿美元，同比也增加很多。这是近两年来 Uber 正式披露财务数据以来最大的一次亏损，导致其盘后股价一度下跌了 12%。

　　在亏损进一步加大的同时，Uber 对于城市交通改善的宣传，也如同皇帝的新衣一样被“喊破”。

　　近日国外媒体曝光了一份 2018 年 9 月的“内部”调查报告。当时 Uber 和 Lyft 聘请了知名交通咨询研究公司 Fehr&Peers，调查了他们在全美六个城市的总行驶里程（vmt），并将该数字与同前几个月每个地区的总行驶里程进行了比较。不想研究结果狠狠打了 Uber 和 Lyft 的脸。

　　该报告分析了波士顿、芝加哥、洛杉矶、旧金山、西雅图和华盛顿特区的交通数据，将研究结果分为两部分：包括周边城镇和郊区的地区；以及城市中心及重要商业区为主的“核心”区域。

　　调查结果显示，在每个城市的城镇及郊区，Uber 和 Lyft 仅占总行驶里程比例中的1~3%。但当这些数字放大到每个城市的核心区域时，比例就会急剧增加。例如，在旧金山郡，Uber 和 Lyft 占据了整体车辆行驶里程的 13.4%，在波士顿的占比达到了8%，在华盛顿 DC 则是 7.2%。

　　Uber 和 Lyft 在欧美的共享出行市场已经成为双寡头格局。长期以来，这两家企业一直坚信叫车应用程序有能力通过减少交通流量和私人汽车拥有量，进而改善城市交通。

　　但实际上随着 Uber 和 Lyft 影响力的逐渐上升，不断有新的研究表明，共享出行服务实际上对交通拥堵造成了进一步的恶化。虽然每次两家公司都会对相关研究结果提出质疑，但是对于共享出行服务造成交通环境恶化的争论，至今都没有停止过。

　　No.2 利弊并存、值得警醒

　　美国肯塔基大学的土木工程教授格雷戈里·埃尔哈特（Gregory Erhardt），在过去一年多时间一直研究 Uber 和 Lyft 对公共交通流量的影响。他表示根据 Fehr&Peers 和其他机构的调查结果进行分析发现，这一数据“几乎是先前估计的两倍”。

　　当然相关行驶里程占比在不同的城市可能会呈现出不同的结果。有些城市所受到的影响不像其他城市一样那么大，比如芝加哥、洛杉矶和西雅图这些城市，Uber 和 Lyft 在总行驶里程所占比例较低。

　　而纽约市则被完全排除在数据分析调研目标之外，因为纽约市是这两家公司在美国最大的市场，而且纽约市拥有广泛的公共交通网络以及较低的私人车辆拥有率。 

　　Fehr&Peers 的研究报告还分析了不同阶段的打车情况：从一位放空车的司机找到乘客，并把乘客送往目的地，整个流程对交通拥挤的影响。

　　数据显示，Uber 和 Lyft 的平均行驶里程中，只有 54% 到 62% 的车辆是载客状态的，也就是说“未载客”的空驶车辆行驶里程，占据了两者总车辆行驶里程的三分之一。值得一提的是，这个问题并不是近期才被舆论注意到。据悉纽约市正试图通过新的途径——将司机工资与他们的实际载客时间捆绑在一起，来解决过多空驶车辆“满大街跑”的问题。

　　对于舆论的质疑，Uber 全球公共交通政策主管 Chris Pangilinan 在博客中侧面做出了回应：“研究表明，尽管过去十年中共享出行服务的使用量有了巨大增长，但与所有其他交通量相比，网约车应用程序的使用量仍然相形见绌。尽管目前看来网约车应用程序的使用，可能会给交通流量带来压力，但是与私家车和商业交通用车量所带来的压力相比还是小了很多。” 

　　Lyft 对于相关质疑则展示出了更积极的态度，Lyft 政策和分析主管彼得·戴对此表示，“们认为私人车辆是最大的问题，76% 的美国人独自上下班。但是随着共享概念的进一步推行，我们可以解决城市在交通领域面临的挑战。”

　　可以肯定的是，Uber 和 Lyft 多年来一直饱受外界对其增加空气污染和交通拥堵的批评。在此期间，他们也进行了不少尝试，试图通过其他渠道和方式来解决这一问题。

　　目前，这两家共享出行服务企业都推出了共享自行车和踏板车服务，将公共交通调度和票务整合到其应用程序中，同时提出了鼓励司机转向电动汽车的激励计划。Uber 还支持了纽约市最近推出的拥堵收费政策。 

　　但实际上，仅仅将私家车的拥有量去对比 Uber 和 Lyft 的“运营车辆”，并不能作为外界质疑和批评的重点，驾驶里程总量的增加才是需要着重关注的。

　　交通专家们大多都对 Uber 和 Lyft 的解释和说辞感到厌烦，前纽约市交通专员 Janette Sadik Khan 在推特上批评到：“由于 Uber&Lyft 增加了城市交通的压力，已经造成了数十亿美元的损失。他们已经破坏了现有的交通模式。请问他们到底解决了哪些交通难题？”

　　从一系列的调研数据可以看出，Uber 和 Lyft 只是提供了更方便的“第三方”出租车，而不是 Uber 和 Lyft 所承诺的出行革命。因为一旦有利可图，越来越多的的人就会疯狂加入到网约车的运营中。

　　值得思考的是，当这样的网约车服务进一步普及并造成了城市交通拥堵恶化后，人们是否还会选择“网约车”这种出行方式呢？所谓共享出行服务的初心又有谁会记得？

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